Op diverse vergaderingen van de gemeenteraad meenden we te verstaan dat het stadsbestuur toch oren zou hebben naar verschillende vormen van overlast die het (onder andere te) ongebreideld bouwen binnen en buiten de ring van Tienen heeft veroorzaakt. De vermeende ‘stadsoases’ en consoorten hebben stapsgewijs geleid tot steeds moeilijker te herstellen problemen van leefbaarheid rondom. De nieuwbouwprojecten bieden voor hun bewoners misschien wel stijl, rust en zicht op smaakvol groen, de omwonenden daarentegen zien doorgaans muren oprijzen en auto’s passeren.
De manier waarop sommige projecten tot stand zijn gekomen, getuigt van wat minder ‘goede smaak’. Bij haast elk project wordt de impact op vooral het verkeer, met goedkeurend oog van de overheid, geminimaliseerd. Hierdoor wordt het cumulatief effect stelselmatig onderschat. De gevolgen van de onderschatting worden steeds meer tastbaar binnen de stad, maar ook op de trajecten van en naar de stad. Parkeerfaciliteiten in de nabije omgeving van de projecten werden volgens heel wat burgers herleid tot een te strikt minimum of minder zonder voldoende rekening te houden men de toename van auto’s en de te dichte bebouwing.
Opportuniteiten om voorafgaand aan de bouwwerken bredere fiets- of voetpaden of gemeenschappelijk groen in te plannen, werden te vaak genegeerd. De rooilijn behouden, heet dat dan. Wie het masterplan van het toekomstige Hof van Kabbeek leest, merkt dat daar wel rekening zal worden gehouden met die laatste noden (hopelijk). Dit bewijst alleen maar dat het inzicht ertoe al veel langer bestond maar dat men nagelaten heeft het meer systematisch toe te passen. Waarom daar wel en elders niet? Het gaat over quasi onveranderlijke behoeften van het dagdagelijkse leven die al jaren gekend zijn, niet over het zogezegde voortschrijdend inzicht.
Kansen om op oordeelkundige afstand, niet te ver en niet te dicht, van bewoning praktische gemeenschappelijke aflaad- en inlaadzones te voorzien, zijn stilaan verkeken. Betaalbare oplossingen zonder nog meer (bewoners)parking op te offeren en zo min mogelijk lawaaihinder te creëren voor nabijgelegen woningen, worden haast onmogelijk. De enige wijk die destijds nog blijkt gebouwd te zijn met enig respect voor de leefbaarheid en voor de mobiliteit in omliggende straten is het Kloosterhof. Maar ook daar loopt het aardig vol auto’s.
We lezen dan ergens in notulen van de stad dat de politie maatregelen moet treffen om in sommige centrumwijken het constant fout parkeren aan banden te leggen. Allicht, men wil kost wat kost nieuwe bewoners aantrekken maar de schaarste aan (bewoners)parking wordt in ijltempo in de hand gewerkt. Nu doet men alsof men verwonderd is wanneer er problemen rijzen. Men ‘hoopt’ zo om onder andere het autogebruik te ontmoedigen en dit, als we het mogen geloven, zonder de sociale en economische activiteiten te treffen.
Als dat het doel is, hoort men dan de mobiliteit, nog altijd één van de succesfactoren in het sociaaleconomisch bestel, niet veel evenwichtiger en efficiënter te regelen? En stel dat er in de toekomst minder geïndividualiseerde wagens zullen zijn, zou het niet van gezond verstand getuigen om volwassen transitiemaatregelen in te plannen in plaats van de indruk te wekken de burger te beschouwen als een klein kind dat moet ‘voelen’ om te leren in plaats van ‘begrijpen’? Is men zich bewust van de uitwerking van die houding op mensen?
Echter blijft het sedert enige tijd in essentie bij bijbouwen en bewonersparking in de straten reduceren met hier en daar wat kleine bijsturingen en/of betalen. Bovendien bestaan er geen pendeldiensten, noch is er voldoende plaats gelaten voor parking en/of pendelstations aan de buitenranden van de stad om overvloedig verkeer in het centrum te beperken. Er zijn heden veel complexe vraagstukken waarbij het zoeken naar een optimale oplossing zeer moeilijk is (geworden/gemaakt?) omdat er veel belangen en (technische) voorwaarden zijn. Voldoende (praktische) parking en toegankelijkheid organiseren daarentegen, is toch een eenvoudig en begrijpelijk concept? Een basisvereiste voor elk project.
Rondom de meest recente projecten ziet men dat de overheid geen gebruik gemaakt heeft van de gelegenheid om enkele marge te laten. Die zou toegelaten hebben om latere (zo goed als voorspelbare) problemen doeltreffend te kunnen opvangen. Daardoor wordt elke latere verkeersingreep ten goede van de veiligheid of het milieu tegelijkertijd een aanslag op de weinig resterende toegankelijkheid en parkeergelegenheid. Ook de handel blijkt hieronder meer en meer te lijden, horen we. De gevolgen zijn stress, spanningen, files, oeverloos tijdverlies en niet te vergeten: het lawaai en de toenemende pollutie in de getroffen straten. Krassen op een auto die noodgedwongen in een verdere wijk geparkeerd wordt, zijn een realiteit. Niet iedereen gaat even beschaafd om met de parkeerdruk. Zou dat de bedoeling zijn van het beleid?
Op gemeenteraden komen zulke problemen ter sprake. Het bestuur beweert bij hoog en bij laag de nodige lessengetrokken te hebben uit diverse feedback van de burger. Onlangs kregen de inwoners van de Donystraat een brief over aanpassingen in hun straat ingevolge een resem overlast en een daarover door de stad georganiseerd overleg. Ondanks de vele (structurele) voorstellen van de bewoners, blijkt het (voorlopig?) weer grotendeels bij wat morren aan de doorgang en aan de rijrichtingen te blijven. Verder voorziet men nog wat (voorlopige?) opsmuk. Is dat nu wat men verstaat onder het begrip overleg? Dat vindt zeker niet iedereen. Door welke weerloze straten gaat men trouwens het zo eventueel geweerde (zwaar?) verkeer deze keer sturen? Het moet ergens naartoe. En bloembakken als een belangrijke tegemoetkoming voor een beschadigd wegdek, te snel verkeer, hopen zwerfvuil, geen structureel groen en te weinig parking; op welke feedback is dat gesteund?
Ook vlotte woordvoerders van projectontwikkelaars staan de omwonenden maar al te graag te woord op voor hen speciaal georganiseerde communicatiemomenten. Ontwikkelaars hoeven precies niet overdreven wakker te liggen van eventuele beleidsdoelstellingen van een stad om mensen aan te trekken van buitenaf. Zij ronselen even graag kooplustigen uit de omgeving. Dat is hun prerogatief natuurlijk. Hun informatie kan doorsijpelen naar straten die door de stad zo min mogelijk verzorgd worden en waar veel verkeer door dendert. Zo een situatie speelt hen ironisch genoeg perfect in de kaart.
En als het over schaarse bewonersparking rondom gaat, klinkt het antwoord eerder laconiek: “wij passen de wettelijke norm voor parking toe”, onmiddellijk gevolgd door “besproken met de stad”. Of en hoe die reglementaire (toepassing van de) norm getoetst werd aan een dagelijkse realistische behoefte, kon geen kat ons vertellen. En ‘wettelijk’, het zou er nog moeten aan mankeren. Onze vragen over het in kaart brengen van de invloed op mobiliteit en toegankelijkheid van de wijk, bleven inhoudelijk volledig onbeantwoord. Dat was niet de rol van de PR-dienst. Ja, dat beseften we ook wel.
Maar welke vragen of voorstellen had men dan verwacht? We waren aanvankelijk blij met de verfraaiing door nieuwbouw, met de voorgewende opwaardering van de buurt en met de verhoopte modernisering van de stad, tot we de ware impact ondervonden. Het enige dat we tot nu toe geleerd hebben uit al het voorgaande is om als burger meer verantwoordelijkheid te nemen en voortaan alle masterplannen en vergunningsaanvragen van voor naar achter en omgekeerd uit te pluizen. Dat heet een illusie en veel tijd armer zijn, dat laatste helaas voor iedereen.
Waar het nog kan, zouden de komende masterplannen in Tienen ruimschoots in groen en openbare ruimte voorzien. Beperkte hoogte, historisch kader, redelijke afstand van (alle?) bestaande bebouwing, boomgaarden, vijvertjes, omsloten kwartieren, parken, veilig (geen) verkeer, fietswegen en -stallingen, verbindingsassen met het centrum, kortom alleen nog maar gunstige vooruitzichten. Parkeergelegenheid en toegangen daartoe blijven een ietwat duister punt met heel wat sterk uiteenlopende opties. Want we menen ook uit veelvuldige interventies te verstaan dat men in de toekomst meer bewoners viseert die geen auto meer (willen of kunnen?) kopen; toch wel weer een gedurfde gok waarvoor heel wat risico gedragen wordt door omwonenden.
Tevens, zo hoorden we, zal naar aanleiding van blijkbaar goed onderbouwde bezwaren tegen de ‘nieuwe klinieksite’ de mobiliteitskwestie aldaar ook herbekeken worden. Men stelt het toch een beetje voor als een filosofische bijkomstigheid. De bewoners van de steenweg en de vesten hebben meerdere uren per dag het ‘genot’ van de uitlaatgassen van de stilstaande files enerzijds en van (te snel) optrekkende motoren anderzijds. Al sinds jaar en dag is er een soort van parallelle ring door de Houtemstraat via de Pollepelstraat, ‘gelukkig’ maar, zou men kunnen stellen. Het betreft vals geluk natuurlijk. De parkeerdruk breidt verder uit. Roept dat niet op tot een totaalplan voor vlotte mobiliteit en meer eerlijk verdeelde verkeerslast?
En dan durven sommigen nog beweren dat burgers die van uit hun burgerzin een reële problematische situatie aan de kaak stellen, de bouw van een kliniek zouden tegenwerken terwijl zij alleen maar de onvoldoende onderzochte overlast aanklagen, volkomen conform hun democratisch bezwaarrecht. Bezwaren zouden idealiter enkel moeten dienen om factoren aan te klagen die een aanvrager, maar in bijzonder de adviserende of goedkeurende overheden, over het hoofd hadden gezien; oorzaken van overlast en/of een onevenwicht die men kennelijk niet had kunnen inschatten. Verder zijn wij voor tweehonderd procent voor een moderne en bereikbare kliniek in de buurt!
Verder vernemen we dat meer middelen worden voorzien om onze toch wel vuile straten, de één al wat viezer dan de andere, proper te houden. Tot nu toe merken we in alle eerlijkheid nauwelijks verschil, recente foto’s bewijzen het. Misschien nu de carnavalsfeesten eraan komen, kunnen we een extraatje verwachten. We blijven hoopvol. Aan de oorzaken van het zwerfvuil wordt niets gedaan. Zo blijft het een vicieuze cirkel.
En waar gaat men trouwens (meer) middelen inzetten? De keuze is tot op heden blijkbaar niet altijd gebaseerd op de hoeveelheid passage in een straat, noch of die straat ’s nachts veel verkeer of passanten telt. Dan geschiedt het grootste kwaad, samen met de uittocht van scholen. Met wat wordt dan wel rekening gehouden? Ondertussen nog maar eens het ‘blikje van de dag’ voor het huis opgeraapt en in de blauwe zak gekieperd en nog maar eens melding gemaakt van de zoveelste ‘verloren boodschappentas’ en hondenpoep.
En als kers op de taart: een aantal voetpaden worden verbeterd. “Veel te weinig” volgens een paar raadsleden, maar het is al dat. We zijn dankbaar. Het maakt ons blij want een rolstoel door de stad duwen, is nog altijd een ware krachtmeting en evenwichtsoefening.
Nog wordt, na enige emotionele commotie over belangen, het publiek in de raadzaal ervan overtuigd dat stedelijke besluitvorming in Tienen het gevolg is van luisteren en grondig overleg, gecombineerd met hard werken, algemeen belang, de allerbeste bedoelingen en goede trouw. Desondanks blijven tal van stadsbewoners toch zitten met hun oprechte angst dat hun geliefde stad, op een aantal (omsloten) wijken na, in dit verstedelijkt Vlaanderen, zal evolueren naar een onbeheersbare voorstad van Leuven.
Want geef toe, de middelen om preventief op te treden of te handhaven, schijnen heel ver achterop te hinken. Ze evolueren niet mee met de ‘grootse’ bouwplannen. Zelfs een enkelvoudig probleem als zwerfvuil krijgt men nu al niet onder controle. Dat frustreert de mensen mateloos. Het risico op grote verschillen tussen aantrekkelijke en minder aantrekkelijke wijken neemt onverwijld toe.
Een superleuke stad, zeer zeker, maar waar momenteel helaas te weinig poging wordt gedaan om rust, zuiverheid en schone lucht billijk te verdelen. Niet echt nodig blijkbaar want een flink percentage “is tevreden”, een boodschap die men absoluut in de media kwijt wil. De vrijmoedige interpretaties van de resultaten van de Gemeente-Stadsmonitor van de Vlaamse overheid schieten alzo alle kanten op. Zodoende kan dat percentage schommelen van artikel tot artikel: meer tevreden, minder tevreden, heel tevreden, meer dan vorig jaar, minder dan vorig jaar, voor dit wel, voor dat niet, dan weer nietes, dan weer welles, gestegen, gedaald, betere score, mindere score, … heel moeilijk te volgen. Anders gezegd, men krijgt gewoonweg alles uitgelegd op een manier die in zijn/haar boodschap past en men komt in de media.
Als ‘tevredenheid’ een (enige en dan wel weinig geruststellende?) barometer is voor de overheden, zou het dan niet meer dan aangewezen zijn om ook de redenen van ontevredenheid eens op overkoepelende wijze te bestuderen? Links en rechts een praatje maken is zeer leerzaam en sympathiek maar het geeft immers geen totaalbeeld. Het gaat telkens om een aanzienlijk deel van de bevraagde populatie. In Tienen betekent dat vrij veel volk dus. Wie zijn dat? Is dat een homogene groep met gelijkaardige vragen of betreft het geïndividualiseerde vitterij aan de zijlijn? Waar wonen ze, in de binnenstad of buiten de ring? In welke wijk? En waarom? Gaat het om essentiële problemen of om pietluttigheden à la tête du client?
Het steeds toenemende verkeer bijvoorbeeld: dat wordt als een volatiel ‘bereikbaarheidsexperiment’ op de kap van de centrumbewoners en van de middenstand, gewoon door een klein aantal smalle en onaangepaste straten gejaagd. Bovendien kan het nog altijd ongegeneerd kriskras door de stad vlammen; wat ook gebeurt want de ring is dikwijls verzadigd.
Hierbij zou men toch niet mogen vergeten dat velen onder ons precies die mensen zijn die bewust gekozen hebben om in onze (kleinere) stad te blijven of er te komen wonen, met de gekende voordelen en de aanvaarde nadelen. Dit alles in het vooruitzicht deel uit te maken van een aangename hedendaagse demografische en culturele mix en makkelijk toegang te hebben tot fijne winkelstraten, werkgelegenheid, horeca, openbaar vervoer en andere faciliteiten. Dit alles eveneens om de auto vaker op stal te laten of te parkeren natuurlijk en zoveel mogelijk te fietsen.
We werden daar vanuit politieke hoek met prachtige beloftes en ecologische motieven, helemaal onderbouwd met gewichtige ‘deontologische codes’ toe aangezet om alzo de druk op het milieu te temperen en het platteland beter te vrijwaren. Dat een stadsomgeving moderner wordt en evolueert, gelukkig maar. Dat voor de verkeerssituatie geen honderd percent stabiliteit kan gegarandeerd worden, begrijpelijk. Dat er een beter woonaanbod wordt gecreëerd, logisch. Dat een aannemer ook een cent verdient aan zijn onderneming, dat is zijn bestaansreden. Dat een politieker daar wat prestige kan uit putten, fair enough.
Maar mag de keuze van die goedgelovige burger in het centrum of op drukker wordende verkeersaders dan ook een beetje eerlijk gehonoreerd of minstens gerespecteerd worden? Nee, dat kan blijkbaar niet, behalve als het per puur toeval in één of ander plannetje past. Wat we wel krijgen, voelt eerder aan als spot of minachting. Nog te vaak is die inwoner alleen maar goed om er de overlast op te verhalen. En wie centen heeft, trekt dan maar weer naar de rand en het platteland. Concrete voorbeelden in de omgeving genoeg! Grootse projecten zijn ok maar waar is de provinciestad op (de enige juiste) mensenmaat gebleven?
Is het ook niet de plicht van onze besturen om te leren van observaties in andere steden? Nu lijkt het soms eerder op wat na-aperij op basis van theoretische hypes. Iedere week probeert de ene stad de andere de loef af te steken in de pers met de aankondiging van grootse, om ter mooiste, uitgestrekte, adembenemende, groene projecten. Behoudens de vele faciliteiten en de permanente sier en vertier die deze steden bieden, barsten sommige toch enigszins uit hun voegen. Ze slibben volledig dicht en worden, ondanks de misschien aanvankelijk goede bedoelingen van hun bestuur, het voorwerp van allerhande spanningen.
Om te beginnen is er al een tekort aan politie en bewakingsmiddelen in eerste lijn zodat van voldoende, duurzame en doeltreffende sensibilisering in direct contact met de burgers al lang geen sprake meer kan zijn, laat staan van voldoende waakzaamheid. Als stadsbesturen daar niet kunnen aan verhelpen, zouden ze er wel moeten op anticiperen bij de besluitvorming over zaken waar ze wel vat op hebben. Het is het één of het ander. Men bouwt bij maar de daarbij horende (echte) maatregen volgen gewoonweg niet. Hoe moet zoiets aflopen?
Bij gebrek aan duurzame anticipatie, worden dan meestal een serie elkaar opvolgende maatregelen getroffen. Ze vormen, hoewel ze op zich staand goed beredeneerd kunnen zijn, slechts korte termijn- oplossingen, vaak van betuttelende tot schijnheilige aard, en soms zelf volledig dode letter. Deze moeten in een wankel evenwicht de stad toch iets of wat leefbaar houden.
De verbeelding is grenzeloos: veelkleurige, haast kinderachtige wegmarkeringen, fragmentair geregelde mobiliteit, betonnen roadblocks, vernauwde doorgangen, lelijke oranje flappen of reflectoren op voetpaden, absurd afgestelde lichten, (geverfde) vluchtheuvels, oorverdovende kasseiwegen, te korte voorsorteerstroken, te kleine vuilbakken, barelen, paaltjes her en der, te nipt afgesneden bochten, lelijke dranghekken, tijdelijke signalisatie die maanden midden op het trottoir staat, waarschuwingsborden, allerhande kafkaiaanse toegangs- en uurregelingen, de fiets-suggestie-stroken, rotgevaarlijke (vooral voor fietsen) voorrang van rechts, ventwegen die hun doel missen, honderden tijdelijke en permanente parkeerverbodstekens, blauwe zones die nooit hadden moeten bestaan, verkeersremmers die veel kabaal veroorzaken, chicanes, uitgelokte parking schaarste… Je kan het zo complex niet bedenken. Zo schept de ene draconische ingreep de nood aan een volgende in een eindeloze reeks. En op den duur zit iedereen gewoon vast. Het is het onvermijdelijke, neem het ons niet kwalijk, broddelgevolg van te scherpe hypotheses en van het georganiseerde gebrek aan resterende manoeuvreerruimte. Besluit: zonder reserve in te plannen, werkt geen enkel systeem zoals het zou moeten, toch zeker niet lang!
Kleine ondernemingen en diensten kunnen niet door, geraken niet geparkeerd en weigeren op den duur om nog in de stad te komen. Zo niet rekenen ze hun zo oplopende uren noodgedwongen door. Ja, men wil vooral de werkende mens motiveren met ‘minder’ belastingen, horen we dan in de kiescampagnes. Afladen en inladen kan bijna niet meer zonder anderen te hinderen. Hetzij staat men in de weg, hetzij staan de wagens een kwartier uitlaatgassen te produceren voor iemands deur. Sommigen trekken zich er niets van aan en parkeren zich (langdurig) zonder boe of bah voor toegangen en garagepoorten of op voetpaden. Welke keuze hebben ze? Elke ondernemer heeft wel enkele ‘absurde’ verhalen over ‘parkeeravonturen’ in een stad, steeds meer.
In meer steden ontwaart men bovendien ook de gegoede burger die zich (mogen we zeggen ‘begrijpelijk’?) terugplooit in mooie, dure, groene en beschermde Fort-Knox-achtige projecten. Deze zijn doorgaans wel goed bereikbaar gemaakt voor hun bewoners, ondernemers en dienstverleners, vaak ten koste van andermans publieke parking en rust. Ze zijn omsloten, flink afgeschermd van de toenemende groezeligheid van de omringende, armer wordende buurt.
Die trend leidt tot een wrede speculatie op vastgoed waarvan minder begoeden of mensen die geriskeerd hebben in een stadwoning te investeren recent de benadeelden dreigen te worden, voornamelijk in straten die door de stad weinig verzorgd worden. En ja, EPC is een bepalende factor maar er zijn duidelijk ook andere redenen voor de ontwaarding van sommige huizen en/of leegloop waaronder niet in het minst de (manipulatie van de) omgeving. En ja, dit blijkt niet toevallig een gevoelig onderwerp te zijn omdat het de ongelijkheid extra in de verf zet. Trends die op veel plaatsen in Vlaanderen nog versterkt worden door een stilaan voorbijgestreefd gebruik van bepaalde verkeersmaatregelen die dringend eens op de korrel moeten genomen worden wegens alweer de ongelijkheid die ze creëren.
Deze beginnen met het voor de eeuwigheid ‘uitgezonderd plaatselijk verkeer’. Vraagt die regel ook geen periodieke herziening op basis van de evolutie van verkeer en omgeving? Heeft men er trouwens al over nagedacht dat op de valreep “uitgezonderd verkeer” verklaarde straten à priori en de facto uitgesloten zijn van beloofde globale herzieningen van mobiliteits- of bereikbaarheidsplannen? Niemand durft immers een ‘verworven recht’ afnemen. Het toenemende verkeer door minder (en smalle) straten sturen, dat durft men wel. Nieuwe doorgangen creëren, maar dan wel op basis van juiste cijfers is te delicaat. Het excuus klinkt altijd hetzelfde: gemotoriseerd verkeer ontmoedigen, alsof de meerderheid voor zijn plezier in de file staat. Het openbaar vervoer biedt onvoldoende alternatief, zeker niet op gebied van tijdwinst en niet op het vlak van betrouwbaarheid of stabiliteit. Is dat allemaal nog zo coherent? Het is een kwestie van tellen, beheersen en controleren.
Nog meer irriterend is een misplaatst gebruik van het fenomeen ‘verkeersluw’. Verkeersluw heeft zeker zijn nut wanneer het elders geen overlast creëert en een al min of meer stabiele (of toch minstens beheersbare) verkeersstroom oriënteert naar daarvoor geschikte en voorziene wegen. Doch, de overlast wordt zelden onderzocht en of de straten in kwestie geschikt zijn, al zeker niet. Bovendien, het verkeer, zeker in en rond onze stad, neemt voorlopig helemaal niet af, nergens, zodat wanneer het aan de ene kant verkeersluw wordt, men aan de andere kant de gevolgen volop moet verwerken. Vindt u dat nog correct?
Tenslotte vaardigt men in sommige steden nu zelfs al een verbod uit om een bepaalde wijk te betreden met een voertuig behoudens expliciete toelating. Het betreft dan een waarachtige procedure om op een openbare weg te mogen rijden of parkeren. Weet u wel, u wordt gewaarschuwd met het dreigende “let op nummerplaatherkenning” (op zich een zeer efficiënte methode uiteraard) maar dan in koeien van letters op panelen ettelijke malen groter dan de standaard verkeersborden voor straten van de ‘gewone’ mensen.
Immers, in zulke wijken zullen “onrechtmatige betreders”, de taks betalende weggebruikers dus, terstond afgestraft worden ook al houden zij zich verder perfect aan de verkeersregels. Maar om de snelheid te beheersen in straten waar een veelvoud van bewoners leven, zijn er meestal geen middelen (of politieke wil). Van een met twee maten en gewichten bureaucratie gesproken. Feitelijk is het bijzonder vernederend voor wij die dachten dat we allemaal naar vermogen bijdroegen om de straten (lees hun persoonlijke) te financieren. Moet openbare weg beheerd worden als ware het privé-eigendom met enkel het bestaan van een toegangsprocedure als verschoningsgrond voor de gecreëerde ongelijkheid?
Kortom die regelingen klinken steeds vaker als van elkaar losstaande gemakkelijke ‘oplossingen’ voor de overheid of verkooppraatjes voor nieuwe projecten; kleine entiteiten waar men wel zal profiteren van een gunstige omgeving terwijl anderen het gelag betalen. In het huidige verkeerslandschap werken ze eerder polariserend dan regulerend. En aldus worden zulke ‘maatregelen’ stilaan gewoon pure privileges. Tenzij natuurlijk…
Wanneer er simultaan ook doeltreffende compensatie komt in (al de) nu minder bevoorrechte straten, moet het kunnen. Want die bestaat! Op die manier kan een beredeneerd en gerechtvaardigd onderscheid van uit sociaal (en zelfs medisch) oogpunt, volledig aanvaardbaar worden: zone 30, voldoende brede doorgangen, (echte) groene paden met bomen doorheen de wooncomplexen, woonerf, fietsstraat en dergelijke; maar die komt er amper. En als ze er komt, wordt ze nauwelijks toegepast of afgedwongen. Telramen, fout geparkeerde auto’s, tonnen zwerfvuil, lawaai en andere, leveren onweerlegbare bewijzen zeer zeker in de meeste straten van zone 30 van Tienen. De snelheden en bijhorend lawaai zijn hallucinant.
In Tienen worden met mondjesmaat hier en daar wat sensibiliserende ingrepen gerealiseerd. Het is een goed begin om de weggebruiker te laten wennen, eindelijk, en zijn gedrag aan te passen. Echter moet men ook de moed betonen om in een tweede fase hardleerse overtreders bij de les te roepen. Die fase mag best voor de verkiezingen starten. Gaat men daar middelen voor voorzien? We hebben onze twijfels maar we zullen zien.
Mag men niet verwachten dat onze stad, gekend om haar sociaal en zorgzaam karakter, niet in die valkuilen van ongelijkheid trapt? Ze moet de verkeersstromen echt in kaart brengt en die opnieuw eerlijk verdelen? Pas daarna kan men op kleinere schaal meer gepaste plaatselijke verkeersmaatregelen uitwerken in plaats van telkens weer nieuwe lapmiddelen en aflaten uit te vinden.
Een van de imponerende masterplannen, waarin de feedback van de bevolking geïntegreerd zou zijn, is het Hof van Kabbeek. Om het verbeterde voortgeschreden inzicht m.b.t. dit plan beter in de verf te zetten, gaat men erg ver terug in de tijd, helemaal tot in de middeleeuwen en zo naar de moderne tijden. En nu in de twintigerjaren van de 21ste eeuw zal dit weinig gekende en onbezochte Eden onder vorm van een groot park teruggegeven worden aan de (toekomstige) inwoner van Tienen.
Inderdaad, zo werd tevens empathisch gesteld, heeft niet elk gezin het comfort van een ruime woning met grote tuin. Gemeenschappelijk groen en publieke ruimte zijn daarop een noodzakelijk antwoord. Ja, de beklemming van de covidlockdown en de aanhoudend hete zomers worden door sommigen helaas veel zwaarder ervaren dan door anderen. Fijn dat men dit niet vergeet en er tenminste voor sommige wijken mooiere tijden aanbreken. Spijtig dat de ondertoon van het betoog die avond in de raadzaal toch wat belerend klonk; alsof het publiek immens erkentelijk moest zijn om het feit dat hun, toch wel zeer terechte, zorgen uiteindelijk (misschien) gehoord zouden worden.
Toegegeven, zij die nog in “try and error” zones van het bereikbaarheidsplan wonen, hebben misschien wel een tikkeltje (over)gevoeligheid ontwikkeld voor die belerende toon. Te midden van opeenvolgende parkeerbeperkingen, bouwwerven, zwaar verkeer en restauratieprojecten werden de nog ‘argelozen’ onder hen immers met de nodige afbraakschokken uit hun lethargische gemoedsrust geschud. Ze zagen hun deel van de stad van dag tot dag veranderen, niet noodzakelijk ten goede. Sommigen kwamen na augustus uit vakantie terug en waanden zich aan de oprit van de E40, druk, beschadigd wegdek, file, lawaai… Kan men hen hun groeiend wantrouwen verwijten?
De oogverblindende verslaggeving over de toekomstige masterplannen doet ook vragen rijzen bij de besteding van budgetten, beter gezegd alweer bij de faire verdeling ervan dit t.o.v. de duurzame invulling van meer dringende (infra)noden. En zo belandden we aan het eind van een raadavond zowaar in de stationsbuurt. De nabijheid van het station en het station zelf zijn deels een oord van vergane glorie, nog meer ontsierd door het aanzicht van een eeuwigdurende lelijke bouwwerf. De 21ste eeuw is er nog lang niet begonnen. We overdrijven, er zijn de typische metalen banken op het perron (compleet onbruikbaar in weer en wind) en bekrompen schuilplaatsen (geen enkel met zicht op een scherm) die de praktische banken met hoogst doeltreffende overhangende luifel vervangen hebben. Ook zijn er twee vernieuwde perrons. De laatste ‘modernisering’ is de overgang van gratis parking naar betalend.
Op een trein vol studenten werd het nog maar eens pijnlijk duidelijk. Aangekomen in Tienen aanhoorden we een jeugdige reiziger: “Ik ben binnen een halfuur thuis, we zijn juist gestopt in het lelijkste station van België”. Die jongen heeft, ongeacht het zeer redelijk aanbod aan treinen (een troefkaart voor de stad), geen ongelijk. De wachtzaal, wanneer open, is gezellig ouderwets, net, warm en in orde. Als je niet te laat bent, geraakt zelfs je fiets nog gestald. Er is goed wat parking, regelmatig bezaaid met zwerfvuil weliswaar. En er zit, fijn, af en toe nog een spoorwegbediende achter het loket, die kan dan ook nog de sleutel van het openbaar toilet overhandigen.
Verder trekt de pendelaar al sinds jaren kleppen voor zijn ogen wanneer hij het station nadert om de vervallen gebouwen niet te moeten aanzien. Zijn actieve loopbaan zal het einde van de werken niet overleven. Ooit moet wel een plan bestaan hebben. Maar wie kijkt nog naar het paneel waarop ons indertijd een grandioos resultaat werd gepresenteerd? Het lijkt het landschap in een compleet teloorgegane (sprookjes)wereld. Diezelfde pendelaar spoort vaak door machtige stations, helemaal vernieuwd, handenvol geld gekost. Die dingen vragen tijd. Toch vraagt de reiziger zich af waarom zij zoveel krijgen en wij bijna niets en hij heeft daar nog nooit een deftig antwoord op gekregen. De meest getroffen reizigers zijn de minder mobielen; hoed af voor zij die de moed hebben om in Tienen de trein te nemen.
Het stadsbestuur steekt collectief ongenoegen over de situatie niet onder stoelen of banken. Het moet blijkbaar ook ondergaan hoe de NMBS haar prioriteiten verdeelt en onze stad Tienen daarbij voorlopig links laat liggen. Een stad heeft niet alle hefbomen in handen om de trieste situatie in en rond het station uit het slop te halen, verklaart men ons. De NMBS-infrastructuur behoort de stad niet toe en bijgevolg heeft men daar weinig slagkracht. Tevens vertelt men ons hoe moeilijk het is om de juiste contacten vast te krijgen in het complexe kluwen van de spoorwegorganisatie. Het is voor onbepaalde tijd wachten op een reactie.
We willen dat best geloven, echt waar, maar uitdrukkelijk naar andere verantwoordelijken wijzen voor problemen die men zelf ook niet altijd aanpakt, is natuurlijk een gedoodverfd trucje om gunstiger onder de aandacht te komen. Moeten de bewoners van bijvoorbeeld de Kattenstraat, of zij die er dagelijks doorwandelen, zich ook niet zo voelen? Zijn er plannen voor verbetering? En dan hebben we het niet over het privégedeelte. Dat is een andere zaak. Voorrang geven aan een goede eerste indruk via één van de belangrijke toegangspoorten tot de stad, het station, is een absolute must maar het verrechtvaardigt geenszins de jarenlange achterstelling van straten in slechte staat. Dan klopt het verhaaltje van de collectieve verontwaardiging niet meer helemaal, nee dan gaat het in belangrijke mate om de schone schijn.
En zo ziet u maar, het is nooit en voor niemand makkelijk om zonder aanwijsbare reden steeds achteruitgezet te worden in een wachtrij met vergelijkbare wachtenden. En hoe begripvol men ook mag zijn voor zogezegde ‘lange termijnplanning’, onvoldoende budgetten, budgetverschuivingen, budgetonderschattingen, te lage inkomsten, dure energie, personeels- en andere kosten, men voelt zich bekocht.
Waarom wordt dan aan sommige plannen in Tienen zoveel budget toegewezen en ligt het wegdek en het voetpad (die naam onwaardig) er in de Kattenstraat (en elders) al zolang bij als een opgelapte achterbuurtsteeg? Wonen daar geen mensen die recht hebben op een nette straat? Voor de minder mobiele medemens is er trouwens ook geen veilig doorkomen aan. Is het omdat we moeten vrezen dat daar ook de schaars overgebleven ruimte ten prooi zal vallen aan een betonnen project en men de weg ondertussen (meer dan 20 jaar dus) laat verloederen? Maakt het ook deel uit van een toekomstige ‘landschappelijke continuïteit’, van beschermd ‘landschap’ en historisch ‘erfgoed’? We hebben er voorlopig het raden naar. Nee, op het zoveelste te dicht opeen gebouwd woonproject zit geen buurtbewoner te wachten.
En dan was er nog het (elders) veelbesproken ‘Schip’. Met een paar pennentrekken en toch wat algemene argumenten werd ogenschijnlijk in één adem aangenomen dat het afsluiten van de invalsweg ter plaatse voor autoverkeer naar het centrum, geen noemenswaardige invloed zou hebben op de rest van de mobiliteit in Tienen. Niemand zal last ondervinden van de latere verkeersregeling. Ook het wegvallen van 22 parkeerplaatsen zou ondanks appartementen in de nabijheid (waaronder zonder of met weinig staanplaatsen) geen parkeerprobleem vormen voor de omwonenden. Straffe visie!
Ondertussen leren sociale media ons dat lang niet iedereen akkoord gaat met de gang van zaken aldaar. Niet het groene luik vormt een probleem, noch het open water; wel de toegankelijkheid ver rond het project. Doch, nu nog een weg teruggaan, is moeilijk en (te) duur.
En zo sluiten we af met een tweede historische beschouwing: een rondgang met stadsgids leerde ons dat eeuwen geleden, ’t Schip gedurende korte tijd de locatie van een ware haven was. Bewoners wezen dus gewaarschuwd, want wie weet hoe dit voortschrijdend inzicht nog tot meer nieuwe ambitieuze (toeristische) projecten kan leiden. En zoals voor heel wat ingediende aanvragen in Tienen, zullen die dan geschieden zonder noemenswaardig effect op bereikbaarheid, met parking op wandelafstand in overvloed en voor wie aan de goeie kant woont van de rooilijn, zalig verkeersluw!
Maak kennis met de familie K-Wijk, die weten er alles van.
